IT汽车跨界牵手 中概汽车电商股受捧


 发布时间:2021-01-14 05:12:35

以期进一步扩大其在中国电动车市场的份额。记者11日从福特汽车(中国)获悉,纯电动汽车动力总成系统主要由整车控制系统、驱动电机及控制系统、自动变速器及控制系统组成,而纯电动汽车动力总成系统作为纯电动汽车的核心部件,其市场规模将随着下游新能源汽车产业的发展而日益壮大。当前中国正在推动电动车的推广和应用,同时力图通过制造业内的良性竞争提升电动车的品质。福特高层亦表示,中国电动汽车市场将会进一步扩大,目前无疑是其扩大在华生产电动车的绝佳时机。2016年中国电动车销量同比增长53%,到2025年电动车销量将占中国国内汽车总销量的15%。而随着政府相关政策的实施和电动汽车成本的降低,再加上充电桩等基础设施的日趋完善,未来中国电气化车型将有望成为一大增长点。业内认为,福特致力加大在华汽车的电气化布局,主要是为了顺应中国汽车市场的发展趋势。据介绍,福特汽车明年初将在华推出其中美合资汽车长安福特生产的首款电动车。此外,未来8年间其70%的在华销售汽车将为新能源版本。(完)。

因电池等成本过高导致混合动力汽车售价居高难降的局面有望改善。昨日,国内投资规模最大的镍氢汽车动力电池厂——湖南科力远长沙工厂正式投产,科力远总经理罗韬表示,随着本土企业在电池核心技术上的本土化生产,混合动力汽车电池的价格有望降低40%以上。新能源汽车和普通品牌整车相比,价格偏高是不争的事实,据北京商报记者调查,目前国内销售的混合动力车比同款传统动力车的价格普遍每辆贵5万元以上,从市场上较为常见的中度混合来说,在电系统中,镍氢电池需要提供峰值功率为12-20千瓦的电机,电压要达到144-300伏特的范围之内,电池的成本无疑很高。而我国在镍氢汽车动力电池核心技术领域尚处于空白,由于技术上的缺失,核心零部件依赖进口,导致电池的成本一直居高不下。科力远长沙工厂的投产意味着中国正式拥有了独立掌握混合动力汽车电池的制造工厂,并预示着本土企业在核心技术及产能方面的突破。“2011年,科力远全资收购了日本松下旗下的汽车功力电池工厂,该工厂是全球三大镍氢汽车动力电池制造商之一,并一直为丰田普锐斯批量供货。”罗韬告诉北京商报记者,混合动力电池本地化生产,将大大降低电池制造成本,也将带动混合动力车价的降低。清华大学汽车技术研究院院长宋健表示,混合动力的车型主要是在传统动力汽车的基础上增加电池和电机等动力组成,而电池的价格往往占到增加动力部分的1/2以上。

按照电池成本降低40%推算,本土量产有望将混合动力汽车价格降低1万元以上。一位汽车生产企业的负责人认为,虽然混合动力汽车具备很多使用优势,但在推广力度上并不如新能源汽车,只能享受到3000元的节能补贴。而电池成本的降低,让混合动力车型具备了价格下调的条件,这将推动混合动力汽车的发展。按照规划,科力远将在2014年实现产销6万台的生产规模,2018年实现30万台的生产规模。除了电池之外,混合动力车由于还需要驱动控制器、仪表系统等作为辅助,再加之自身质量要比原型车有所增加,其他成本下调的空间依然存在。中汽协的统计数据显示,2012年我国混合动力汽车累计销售1.2万辆,今年前三季度已销售1.2万辆。盖世汽车研究院院长陈文凯预测,随着销量的提升,中国混合动力汽车产业化的大幕也将正式开启。(记者 蓝朝晖)。

上海市7月车牌拍卖落槌。上海市国拍中心发布的数据显示,当天沪牌最低成交价为74600元,环比上月高出800元;平均成交价为74680 元,比6月上涨784元。与此同时,7月沪牌参拍人数再创新高,破纪录地达到13.6万人,而中签率也因此降至历史新低的5.4%。与高价沪牌受热捧的情况几乎完全相反的是,上海市为鼓励新能源汽车的私人购买,于2012年底拿出“首期2万张”免费牌照,目前已被申领的免费牌照仅为2000余张,为投放额度的10%左右。两相对比,映射出的是消费者在对传统汽车和新能源汽车接受度上的现实“鸿沟”。在业内人士看来,造成上述现象的根源仍在于基础设施匮乏以及售后产业链的不完善。以 上海为例,据上海市经信委透露,虽然目前上海市电力公司已在政府机关、企业事业单位、学校、居民小区、公共停车场建设充电点177处,部分充电桩企业在虹 桥枢纽等地建成了100多个公共充电桩。从数量上看,虽然政府已经为新能源车的配套做了大量工作。“但这些充电桩基本上都集中在公共领域,进入社区的屈指可数。”上海高瞻新能源汽车销售有限公司首席财务官徐维翰此前在接受《第一财经日报》记者采访时曾表示。

据其透露,在此之前,上海部分销售新能源汽车的经销商曾表示,只要消费者选购新能源汽车,4S店将派出专门的团队,与小区物业等进 行协商,以帮助消费者落实充电桩的安装。但在实施过程中,以高瞻为代表的4S店才发现要推动充电设施进入社区,是一件极具难度的事情。“不仅需要说服小区 物业,还需要和业主进行沟通,包括布线、拉桩,每一个步骤都耗时耗力,最后也不一定能成功。”徐维翰告诉记者。最后,4S店几乎放弃了这样的“推进”和营 销模式。“现在来买新能源汽车的人,我们首先会详细了解其居住情况,是否适合建充电 桩,也会派出专门的人员对其居住地进行‘勘察’,帮助其规划合理的布线和安装方案,但后期的沟通需要车主自己解决。”上海地区另一家新能源汽车经销商告诉 记者,而更有经销商表示,在包括荣威550plug-in以及比亚迪秦等插电式混合动力车上市后,销售人员一般都会推荐消费者选择插电式混合动力而非纯电动,最主要原因在于“一旦充电问题得不到解决,整个购买计划都会流产”。相 对纯电动,插电式混合动力似乎更接“地气”,一方面,由于双动力系统,插电式混合动力摆脱了对充电桩的依赖,与此同时,较低的油耗又满足了消费者对燃油经 济性的追求。

但事实上,插电式混合动力依然有其“短板”所在。“最大的问题应该是购买成本。”上海地区一家比亚迪汽车的销售人员告诉记者。以上述荣威 550plug-in以及比亚迪秦为例,在国家和地方补贴的双管齐下中,虽然上述两款车型的价格已经降至15万元左右,但与同级别燃油车相比,“价格依然贵了至少30%”。与此同时,对上述两类车型来说,相关产业链的不完善也是阻碍其市场 化的又一大难题。比如电池,一位消费者认为,虽然车企大多针对新能源汽车的电池推出了“五年十万公里”甚至更长的质保期,但在这之后,电池衰减或更换该如何处理?再比如,传统的燃油汽车,五年后的残值率几乎还有50%,而新能源汽车的绝大部分成本都集中在电池身上,约占整车成本的30%甚至以上,因此,五 年或更长时间之后,一旦电池报废,车辆的残值率也所剩无几,这中间的“差价”该如何弥补?对消费者来说,这都是极为现实的问题。因此,有观点认为,虽然近期国家针对新能源汽车推出了系列的优惠政策,但要让新能源真正走入百姓家,政策仍需进一步细化,前端的配套和市场之外,后端的产业链和服务也亟待跟进。李扬。

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