年底换车 你考虑周全没?


 发布时间:2020-10-23 19:13:08

大众汽车集团发布公告称,前宝马高管赫伯特·迪斯(Herbert Diess)将于7月1日出任大众乘用车品牌管理委员会主席(即CEO),较原计划提前3个月。现年56岁的赫伯特·迪斯原先在宝马集团担任研发负责人,2014年12月大众称迪斯将跳槽加盟,当时计划是迪斯从2015年10月1日起正式进入大众汽车管理委员会,接替马丁·文德恩(Martin Winterkorn)担任大众乘用车品牌CEO;而文德恩继续保留大众汽车集团管理委员会主席职务。大众汽车监事会27日当天确认了迪斯提前履新的任命。大众解释称,这是由于迪斯同宝马之间达成了离职协议的结果。(记 者孙金凤)。

雪铁龙汽车在全球范围内更改了该公司最新的品牌标识,配合此次全球换标的统一行动,东风雪铁龙也在上海车展期间发布了合资企业的新标识。日前,东风雪铁龙副总经理魏文清在接受本报记者专访时表示,换标只不过是表面看到的现象,东风雪铁龙正在从更深的层次为新品牌注入新注解。产品向中高级发展 “产品要变,网络要变,客户关系要变。”东风雪铁龙副总经理魏文清表示,要支撑新的品牌形象,东风雪铁龙将从这三个方面入手。东风雪铁龙是国内成立最早的轿车合资企业之一,17年的历史为其积淀了财富也带来了包袱。“东风雪铁龙是从做中小型车开始的,偏向于中小汽车。而实际上我们的母品牌,在欧洲是属于一个中等偏高的品牌,拥有全系列的产品。”魏文清认为东风雪铁龙多年来生产的产品不能完全体现雪铁龙的品牌内容,“这几年我们计划要引进一个全球整体的产品系列,向中高级汽车全面发展。” 魏文清介绍,上海车展发布的雪铁龙世嘉三厢即是向中档市场迈向的坚实一步,而同台展出的全新国产C5是进军高端车市场的开始。他还透露,到2010年,东风雪铁龙的产品要覆盖轿车市场70%的细分市场。

网络改造将循序渐进 魏文清认为,网络的提升也将随着新品牌的发布而展开。在东风雪铁龙商务中心,魏文清向记者展示了新的雪铁龙标准店的形象效果图,新的4S店明显比现有的东风雪铁龙店看上去气派很多。在经济形势尚不明朗的背景下,网络的升级或开拓一方面取决于主机厂的支持,另一方面也取决于合作伙伴的投资信心。对此,魏文清表示将会谨慎进行。“网络形象的改造将会按照市场的实际状况进行符合实际的推进,先会在一两个城市选择一两个现有经销商进行试点,然后再逐步推广。这是一个循序渐进的过程,全部改造完要3到5年。” 对于东风雪铁龙十余年发展历程所沉淀的一些经销商伙伴,外界其实更担心它们陈旧的理念会对这次品牌升级发起挑战。魏文清回应:“对经销商理念的提升,我们一直在推进。” 魏文清表示,随着产品和网络的升级,东风雪铁龙品牌和东风雪铁龙客户之间,自然也会形成一种全新的客户关系。(陆原)。

“取消公车是向千年制度挑战!”中国人民大学社会学家周孝正一句话道出了公车改革的难度。事实上,公车改革已经是老生常谈,在历年“两会”上,都是备受关注的话题之一。“我们可以将公车改革看作一个风向标,如果公车改革这样一项具体而并不复杂的改革都无法向前实质性地推进,那些更为复杂的、会触动重大利益关系的改革也就更加困难了。”清华大学社会学教授孙立平撰文称,从1994年出台《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起,我国的公车改革已经进行了将近15个年头。然而现实是,迄今为止,这项改革仍然没有一个像样的头绪。

但是,这样的情况也许在今年就将有所改变。《汽车产业调整振兴规划》明确提出,要鼓励自主品牌汽车的发展。自主品牌乘用车市场份额要达到40%以上,自主品牌轿车的市场份额要达到30%以上。为了支持自主品牌乘用车扩大市场份额,该规划提出政府采购向自主品牌倾斜,从2009年开始,公务用车自主品牌不得低于50%,自主新能源汽车,政府部门更要优先采购。“公车改革主要包括采购和使用两个环节:奢华超标属于采购环节,公车私用属于使用环节。”中央党校教授王贵秀表示,现在很多地方,从市县主要领导到各部委办局领导都配有专车,而且是专车专用,所以专车私用往往就无人来管,即便出台了管理制度和规定,也都流于形式。

数据表明,近几年各地政府采购汽车的数量,每年都以超过20%的速度递增。其中,公车私用的比例高达三分之二,以至于公车每公里的运营成本是同类型出租车的6倍多,而每辆出租车的工作效率为公车的5倍,但运营成本仅为公车的13.5%。“保守估计,我国每年用于公车采购的支出超过3000亿元,已大大超过年度国防开支,成为财政不堪重负的包袱和增加政府行政成本的一个‘大漏斗’。”孙立平长期致力于社会转型和现代化方面的研究,他指出,近些年来,在公车改革问题上,虽然各地政府纷纷出台改革措施,如货币补贴、统一管理等,但收效甚微,有些地方甚至出现一边拿着补贴、一边享受公车的情况,改革后的支出费用远远高于改革前。

公车背后,是官员身份符号和“轿子文化”的延伸,因此,公车改革也是一种利益的重新分配和博弈,而行政官员群体作为既得利益者,成了最大的阻力。孙立平一言以蔽之:“就一个具体事项(而不是一个领域)的改革来说,这也许是最漫长的改革之一。” 最漫长的改革,就不能采取立竿见影、一刀切的解决方式。社会学家认为,无论是货币补贴还是统一管理,都治标不治本,而取消公车,又有些不切实际。在这种情况下,作为振兴规划中最重要的一条,“公务用车自主品牌不得低于50%”的规定就有双重意义:一是促进自主品牌汽车的发展,给自主品牌创造一个相对宽松的发展空间;二是降低公车采购成本,鼓励节能减排,控制公车攀比和铺张浪费,为公车改革迈出实质性一步做好铺垫。

2007年底,国管局和中共中央直属机关事务管理局联合下发了《关于做好中央和国家机关节能减排工作的紧急通知》,要求中央和国家机关各部门、各单位切实做好公务用车节能减排工作,带头使用经济、节能、环保的自主品牌汽车,原则上不配备越野车,严禁公车私用。当时,本报刊发了一篇文章,在社会上引起激烈的讨论。文章称,公务车的存在是为了提高执行公务的效率,因此不应该成为讲舒适、讲排场、比阔气的工具。政府应在公务车采购时起到示范作用。“从地方‘两会’的情况看,一些地方政府暂停采购公车的审批、新采购公车向小排量、新能源汽车倾斜等都带给我们公车改革的新思路。

”新华社记者南辰认为,目前,正值全球经济危机,国家采取减税、财政拨款等手段拉动经济,财政压力增加。因此,如何进一步深化公车改革,压缩公车使用开支,建设节约型机关是不容回避的热点问题。汽车分析师贾新光在接受记者采访时表示:“目前自主品牌汽车在品质上有了很大的提升,包括奇瑞A3、比亚迪F6和荣威550等在内的自主品牌汽车完全可以担当起政府采购的重任。这对自主品牌本身也是一个绝好的发展机会。”。

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