中石油与一汽研发新能源车


 发布时间:2020-10-19 20:49:57

任命史蒂芬·欧德先生为沃尔沃汽车公司新总裁兼首席执行官,接替弗雷德里克·埃普先生。弗雷德里克·埃普先生已经决定离开沃尔沃汽车公司。从10月1日起,53岁的史蒂芬·欧德将在位于瑞典哥德堡的沃尔沃汽车公司全球总部正式上任,负责沃尔沃汽车在全球的运营。“史蒂芬·欧德先生将为沃尔沃汽车带来汽车行业丰富的从业经验和卓越的领导力。” 福特汽车公司总裁兼首席执行官艾伦·穆拉利说,“他曾经在福特、马自达和捷豹担任过一系列重要的职务,现在他将在沃尔沃迎来新的挑战。我相信他是一个正确的人选。他将和沃尔沃汽车管理层成员一起带领沃尔沃继续前进,并且重新回到持续盈利。” 史蒂芬·欧德表示,沃尔沃已经有了一个重组振兴计划,将有助于打造更有竞争力的业务,确保沃尔沃在其核心优势之上继续发展。沃尔沃将采取在福特集团内部更加独立的策略,同时保持和福特其他业务部门在产品开发和采购方面的合作。史蒂芬·欧德先生于2008年4月被任命为福特汽车欧洲首席运营官,负责产品开发、制造、采购、市场营销、销售和服务。

史蒂芬·欧德曾经在福特汽车欧洲公司担任首席运营官,为其振兴起到了重要作用。此前,欧德先生曾担任福特欧洲营销、销售和售后服务副总裁职务三年。(李川)。

■谈车论道 国务院办公厅近日印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》,明确提出要坚决破除地方保护,统一标准和目录,规范市场秩序。意见中一系列剑有所指的举措,将有力维护市场公平,加速新能源汽车在全国范围的推广普及。意见提出,各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录,不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施,阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场,以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。坚决清理取消各地区不利于新能源汽车市场发展的违规政策措施。这一系列举措针对性强,核心目的就是尽快打通新能源汽车所遇的“地方保护梗阻”。汽车消费的“地方保护梗阻”其实是个老问题。长期以来,由于我国汽车工业鲜明的“省域经济”特色,不管是出租车选购,还是公务车选购,本地产的汽车“占便宜”“总中标”已经成了“明规则”。其本质是地方政府部门出于拉升本地GDP、就业等因素考虑,用权力之手越位干预市场竞争,保护本地企业产品,歧视外地企业产品,造成市场被“地方保护梗阻”分割的乱象。同样,在新能源汽车推广过程中,有的城市规定外地厂家如不在本地建厂就不采购其电动汽车;有的城市通过设置地方推广目录,变相阻碍外来插电式混合动力、增程式混合动力等新能源汽车在本地销售,对国家的新能源技术路线造成干扰,对新能源汽车市场的竞争秩序造成干扰,更侵犯了消费者的自由选择权,背后隐藏的“小聪明”不亚于当年山西修建的“窄轨道”,需彻底清除。

发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,地方利益不应干扰全局利益。大城市管理者应当真正敞开包容的胸襟,一视同仁地让符合国家技术方向的各种新能源汽车按照市场规律一争高低。唯有如此,新能源汽车才能真正克服“地方保护梗阻”带来的“最后一公里”障碍,加速开进百姓家。

随着奇瑞S18、比亚迪F3DM、长安奔奔MINI等新能源车型在北京第十一届国际车展集体亮相,“畅想绿色未来”顺理成章地成为本届展会的主题。“新能源汽车元年”,也当之无愧地成为2010年专家口中的经典语录。早在2007年,很多企业一哄而上,新能源汽车的炒作一时甚嚣尘上。在这年11月,国家出台了《新能源汽车生产准入规则》,提高了新能源汽车准入门槛。这个门槛首次规定了新能源车概念是包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车以及其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等,但企业的进入需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。同年12月,新能源车进入国家发改委的产业目录。该目录明确提出,鼓励发展节能环保型小排量汽车和使用醇醚燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型燃料的汽车。在新能源汽车的可喜形势下,奇瑞、比亚迪、长安、北汽等一批自主品牌的先行者们,已经开始起跑,他们把新能源汽车看成是争夺未来市场的“杀手锏”。

殊不知,当我们今天还在酝酿《国家新能源汽车政策》的时候,日本早在2004年就公布了新能源汽车产业化远景构想:计划在2030年以前,石油占能源总量的比重将由50%降到40%,而新能源将上升到20%。并且每年拨款570 多亿日元,其中约360多亿日元用于研究新能源技术,该计划将延续到2020年。除此之外,美国、德国、法国等发达国家也都在紧锣密鼓地谋划新能源汽车全球战略。当我们的混合动力技术还在实验室里的时候,丰田混合动力车在全球的累计销量已经达到数百万台,其中,普锐斯的销量占其全部销量的72%,成为目前最成功的混合动力车型。难怪华晨集团董事长祁玉民十分感慨,“在过去一百年的汽车发展史中,我们在传统能源上是落后的,但我们想在未来的新能源上引领世界,这也是不可能的,我们只能希望差距小一些。” 与祁玉民持同样观点的,还有长城汽车董事长魏建军、吉利汽车董事长李书福,他们对新能源汽车的未来,都表现得异常的冷静与务实。

因为在他们的眼里,国内发展新能源车面临很大的瓶颈,即国家是否能够掌握新能源核心零部件和技术以提高整车制造能力?如何化解投资大回报少的亏损矛盾?如何实现产品的量化? 面对新能源汽车的潮流,弄潮者无疑是新能源的“鼓手”;务实者无疑也是新能源的“推手”。中国的新能源汽车究竟如何发展?是逐潮而去还是理性对待?在北京车展期间, 7位自主品牌领军者向《中国经济周刊》畅谈对新能源的梦想与现实,他们激情与务实的思想交锋,或许可以昭示未来的抉择。正方:新能源汽车时代随时可开启 在国家战略和政策引导下,奇瑞、比亚迪、长安、北汽等汽车厂商纷纷投身新能源汽车阵营,在技术研发、产品制造和市场营销等各个领域发力,并从战略层面进行规划布局,以抢占市场“制高点”。新能源汽车市场的来临如同一声警哨,市场尚未真正开启,企业家们已经闻风而动。奇瑞汽车股份有限公司 董事长 尹同耀: 5年内步入新能源汽车消费时代 新能源汽车的产业化已经到了“起步期”。

在这个时期,产品需要通过一定量的产业化获得市场检验。现在我们已经走到这一步了。这些年,我们在技术成熟的基础上示范运营。现在,新能源汽车更需要面向公务系统的客户,甚至是个人消费者,通过一定量的产业化,让用户、政府、企业和供应商等整个价值链得到市场的验证。也只有这样,新能源技术才能被完善,新能源汽车也才能被百姓了解。产业化并不意味着要去替代汽油机市场并进行大规模生产。我们现有的新能源汽车产品本身有特定的市场,在某个细分市场,可以开始运作。比如,混合动力汽车的节油率适合每天运营的出租车,它能降低5%、10%、20%的油耗,是可以推向市场的。我们经常把电池技术不成熟看成电动汽车进入市场的一大障碍,其实不然。目前我们的电池技术已经足够支撑起一部分细分市场。现在,我们把电池续驶里程控制在100公里左右,满足上班族固定距离的上下班需要,因为这样成本比较低,也能满足人们的使用需要。其实,我们也可以把电池装的很大,续驶300公里,但这样就增加了电池的重量和车体的负担。

当然,细分市场的推进只是一定量的产业化,要实现大规模的产业化并非易事。汽车是一个发展百年的大众消费品,是人们生活中的重要交通工具,它对技术含量、产品质量和成本要求非常高。从这一点来看,我国自主品牌发展新能源汽车,除了要攻克新能源本身的技术难题,掌握核心技术、核心零部件和系统集成能力之外,还要在整车设计和制造能力上赶超别人。在新能源汽车技术水平上,我们并不比欧美先进。在传统汽车领域,我们的整车设计和制造是落后的,反映在新能源领域,将核心新能源技术和整车技术有效结合将是一大难点;另外,我们在电池的材料、功率电子器件等基础材料研发上相对弱势,这是我国工业基础、工业设计能力的问题。但这并不意味着我们不能“弯道超车”快速发展。因为,在新能源汽车的应用上,我们都是站在同一起跑线上,而且,我国在战略层面决心更大,市场更具潜力。中国的新能源汽车要步入真正产业化,实现大规模的生产和销售,必须要突破三大瓶颈。

第一,技术上的创新和突破,比如,纯电动汽车如何轻量化,轻量化后如何满足其安全性能,这个要求很高;第二,新能源核心零部件和技术是否能够掌握,提高整车制造能力;第三,如何化解投入与回报之间的矛盾,自主品牌发展新能源汽车,前期必须有大量资金投入,而短期内不可能有太大回报。目前,电动汽车产业化已经开始起步,让电动汽车走进市场需要企业、政府和消费者三方结合。首先,企业必须尽到责任,向市场推出性价比合理、国家补贴得起、性能可靠的产品;其次,政府的税收和补贴政策要到位,鼓励人们使用新能源车;最后,需要让消费者的接受和认可。他们会发现,使用电动车并非想象中那么复杂。如果新能源汽车能够顺利实现产业化,这将是一个庞大的市场。有人预测,到2020年,新能源汽车在汽车总产量中占比10%,有的预计是15%、20%。可以想象一下,如果占比只是5%,2020年我国汽车产量预计达到2500万台,那么,新能源汽车就有100多万台,这个量已经很大了。

我们估计,未来三到五年,我国的新能源汽车市场会经历一个从量变到质变的过程,可能在2015年出现一个“拐点”。那时,产品接受度会爆增,人们进入真正的新能源汽车消费时代。

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