青海贵德20台节能环保燃气公交车投运 缓解乘车难


 发布时间:2020-12-04 12:13:44

■焦点观察 如果要涨价,就要涨得明明白白,别去扯“地铁特别适合长距离的乘客” 俞夫 北京“我为公共交通价格改革建言献策”活动20日结束,但公交车、地铁等票价如何调整的博弈并未停止。从北京市发改委网站上公开的一些网友意见和《新京报》等媒体21日报道的一些专家意见来看,不少声音当中所蕴含的一种观念值得警醒:地铁票价调整不能变成对市民的围堵。一些专家所声称的“地铁实际上适合于长距离出行的人”,表面看来似有道理,细细思之实则不然。谁说地铁适合于长距离出行、地面交通适合于短距离出行?这样的分工,不仅得不到事实的支撑,更不具有科学性。火车、地铁、公交车都只是运输工具,乘客行路不管长短,都可选择它们。以公交车为例,北京大量的9字头、6字头、8字头公交,就承担着长距离运输任务。不久前刚刚停运引起无数市民感伤的728路,不就是从西边的石景山区一直到东边的通州贯穿整个北京城吗?说地铁适合长距离、公交车适合短距离,完全是罔顾事实。身居北京的人大都知道,市民出行选地铁还是选公交车,很多时候并不是根据路途的远近来做出选择,而是主要看出发地乘坐哪个方便,或哪个能直达目的地,或是换车的次数少、更省时。

更有的时候,从出发地到目的地只有公交车或者只有地铁,根本没得选。因此,乘客出行选地铁还是公交车,很多时候是事实上的不得已。“地铁调价要让短距离的人不坐地铁”等言论,完全无视市民出行的无奈事实,听来让人心寒。其实,无论是近年来举国关注引起中央领导同志重视并做出批示的北京出租车问题,还是最近热议的公共交通调价问题,甚至是私家车这些年迅猛发展和黑出租、黑摩的屡打不绝等,无不显示出北京市民的出行之难,突现出公共交通在某些局部地区的短缺。对于公共交通,无论是地铁、公交车还是出租车,都应该成为市民更加自由、方便的选择方式,事实上,现状离这一目标倒是真有“很长的距离”。把一些近距离乘客赶出地铁、赶向公交,地铁运营部门大可不必动用票价。那深不可测、高不可攀的楼梯,已经在事实上起到了这样的效果。很多年老体衰要长途出行的市民报怨,因为畏惧不少地铁站没有电梯却上上下下没完没了的台阶,常常会舍近求远地去乘公交车出行。如果再把所谓短距离乘客都赶到公交车上去,人满为患的公交车还承担得起这一出行重任吗?出租车还能好打一点吗? 其实,不管地面还是地下,不管是地铁还是公交车,既然属于“公共交通”,其本质属性就应该始终姓“公”。

尽力给出行市民提供更多的选择、更好的服务,才是应该首先考虑的问题。在北京这样一个中心城区人口稠密的特大型城市,出行之难已经成为常事。特别是在出行高峰时段、地铁把人挤成相片、公交车上不去人、出租车打不着几成常态,试图以长短途距离去让乘客选择不同的交通工具出行,完全是“目的不纯”的想当然。公共交通票价调整的理由,正如很多市民口耳相传的,是地方政府因为给公交系统的补贴,已经超过了地方政府给医疗系统的补贴——言外之意,是公交补贴成了地方政府“承担不起的负担”。如果这一理由的确成立,就痛痛快快地说出来,又何必拿什么距离长短适合选择什么方式出行来说事? 对于票价调整,无论是市民还是外来客,大家考虑得更多的其实还是公平。就像众多网友所说的那样,在科学测算每位乘客每人次出行成本的前提下,完全可以以此为基数,作长短距离的适当调整。诸如参照上海等城市的做法,按照路程远近来支付票价,让坐得远的乘客多付钱、坐得近的乘客少付钱,完全符合公平原则,大家并非不可接受。只是,如果要涨价,就要说得理直气壮,涨得明明白白,别扯那些“地铁特别适合长距离的乘客”之类不着无边的理由。

乘坐什么出行,是市民自己的事情。做好自己的事情,把选择权交给市民自己,千万别在票价问题上为市民出行设置障碍。

零排放、无污染、无噪音,驾驶体验好 郑州新能源公交车备受司机欢迎,3年时间发展至1157辆 业内人士:建立变电站更换电池、增强续航里程,都已有方案 提起新能源汽车,郑州市民接触最广也最了解的,莫过于公交车,确实,近几年,郑州的不少公交车都换了新容貌,不仅外观漂亮,其内部结构也发生了本质变化,从单纯依靠柴油的普柴逐渐开始变为油电混合、气电混合及纯电动汽车的新能源公交车。据了解,从2010年开始,第一辆新能源公交车正式上路,到现在,郑州公交总公司已经拥有1570辆新能源公交车,发展速度很快。然而,一个事物的发展,总是面临着两面性,新能源公交车也不例外,一方面,它节能环保,并且降低劳动强度,深受司机欢迎;可另一方面,续航里程短、充电难等技术问题也困扰着它的发展,使它还仅仅停留在“示范”的层面上。不过,最近记者深入采访发现,新能源汽车目前所面临的问题,不管是政府还是业内人士,都已经有了应对方案,并且正在积极地推广和普及,相信假以时日,郑州新能源公交车将从“示范”走向“普及”。

一台普通柴油车车公里燃料费用2.704元 一台气电混合动力公交车车公里燃料费用1.245元 郑州现有 新能源公交车 ×1570辆 10辆 一天费用,新能源汽车比普柴少130元 昨日,记者来到位于华山路的公交一公司,车长李广建正在等候发车时间,据了解,他所负责的是1路公交车,属于气电混合,去年年底才交到他的手上。“刚接车时,确实很兴奋,谁不想开新车啊,又是新能源公交车,都想试试。”李广建说,他在公交公司已经好多年,从最开始的普柴,到空调车,再到新能源汽车,他都驾驶过,整体感觉是,新能源汽车的驾驶环境是最好的,并且没有离合,因此腾出了一只手、一只脚,很大程度地降低了他们的劳动强度。“我们经常开玩笑说,少了一条腿也能开新能源汽车。”李广建形象地说,原来开普柴时,每天累得不行,下班就想回家休息;可现在,开上新能源公交车,劳动强度降低了,下班之后,经常约上三五好友聚一聚。不仅如此,李广建还给记者算了一笔账,“1辆普柴公交车每天需要加油80升,以1升油现在的价格7.49元为例,一天下来需要599块。

后来开新空调车,更不得了,夏天费油时,一天得加油110升,差不多花费820多元钱。可开了新能源汽车之后,一天需要加天然气120立方米,1立方米是3.9元,算下来差不多468元,一天费用就少了一二百块钱。”李广建说。据公交一公司机务科宋科长介绍,目前,1路公交车全部都是气电混合公交车,除此之外,还有37、45、100等其余9条线路也是新能源公交车。“我们最早是从2011年购置新能源汽车,目前有油电混合、气电混合两种,共有357台新能源公交车,数量还是比较多的。”宋科长说。驾驶感受好,但续航里程短、充电困难 其实,郑州最早的新能源汽车从2010年就有了,记者从郑州市公交总公司得知,目前全市共有1570辆新能源公交车。其中,2010年购置新能源公交车10辆,2011年购置新能源公交车450辆,2012年购置新能源公交车1110辆。在这1000多辆公交车中,目前大部分都是油电混合和气电混合,真正意义上的纯电动公交车少之又少,只有85路的10辆。

车长范慧强是其中一辆85路的车长,据他介绍,公司2011年先引进了8辆纯电动公交车,随后又来了2辆,“据说这10辆车的价格是200多万元1辆,而我们普通的公交车价格在100多万元,光购置价格就高出了一倍。”范慧强说。不过,提起纯电动公交车的驾驶感受,范慧强赞美不断:“动力可以,起步平稳,无噪音、无污染、零排放,驾驶环境舒适,劳动强度适中,驾驶体验非常好。” 然而,优势归优势,目前的纯电动公交车也存在一些很棘手的问题,“能量太小,也就是续航里程短,我们普通的公交车一般一天跑10个来回,可纯电动公交车一天顶多能跑6个来回。另外,充电也是个问题,目前站里只有1个充电桩可以充电,一次能充2辆车,纯电动公交车每次充电就需要6个小时。”范慧强说,加之,现在公交车站的停车十分紧张,其他一辆公交车对应2名车长,纯电动公交车只对应1个车长,因此,如果大面积普及的话,无形之中就增加了停车的成本和压力。“纯电动公交车确实有很多优势存在,但如果续航里程短、充电困难等技术问题不解决,也很难大范围普及。

”范慧强说。解决“瓶颈”,新能源公交车将从“示范”走向“普及” 其实,对于公交总公司来说,他们认为零排放、无污染的纯电动公交车才是新能源车辆发展的终极目标,也很愿意接受。“新能源车与同长度普通柴油车相比,费用有所下降,柴电混合动力公交车与同长度普通柴油车相比节油率达到30%,一台CNG混合动力公交车车公里燃料费用1.245元,一台普通柴油车车公里燃料费用2.704元。”郑州公交总公司相关人士说,这种对比是非常明显的,纯电动公交车优势很大。但是,目前纯电动公交车一直发展不起来,是因为受电池技术、电控技术、配套充电场站建设、车辆采购成本、后期使用成本等因素影响,“大面积推广存在较多困难,目前还比较适合示范运营。”上述相关人士说。然而,在此次采访中,记者也接触到了与新能源汽车相关的电池行业,包括政府,其实对于新能源汽车目前面临的续航里程短、充电难等问题,已经有了相关的应对政策,并且在积极地推广和普及,在后续的报道中,我们将一一详细介绍。

“只要车辆购置费用及后期电池维护更换等高运营成本问题得到政策保障和支持,并且建设好充换电站、相关场站等配套设施,我们是很愿意接受新能源汽车的,尤其是纯电动公交车。”上述相关人士说。

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